Last Update :
13 Jun 2025
12 જૂન 2025ના રોજ બપોરે 1:38 વાગ્યે, અમદાવાદમાં એર ઇન્ડિયાની ફ્લાઇટ AI171 (બોઇંગ 787-8, VT-ANB)ની દુર્ઘટનાએ આપણને સમજવાની તક આપી કે ટેકઓફ દરમિયાન નાની ટેક્નિકલ કે ઓપરેશનલ ભૂલ (કોન્ફિગરેશન એરર) કેવી રીતે મોટી વિમાન દુર્ઘટનામાં ફેરવાઇ શકે છે. ખાસ કરીને જ્યારે બંને પાયલટ (કેપ્ટન સુમીત સભરવાલ અને ફર્સ્ટ ઓફિસર ક્લાઇવ કુંદર) અનુભવી હતા અને હવામાન સંપૂર્ણ સ્વચ્છ હતું (તાપમાન 43°C, કોઈ ખરાબ હવામાન નહીં).
કોન્ફિગરેશન એરર શું હોય છે?
ટેકઓઓફ સમયે કોન્ફિગરેશન એરરનો અર્થ એવો થાય છે કે વિમાનની એવી સેટિંગ્સમાં ભૂલ થાય જે તેને યોગ્ય રીતે ઉડાન ભરતા અટકાવે. આમાં ફ્લૅપ્સની ખોટી સેટિંગ, ઓછું થ્રસ્ટ, વહેલું ટેકઓફ (રોટેશન), અથવા લેન્ડિંગિયર ન ઉપર કરવું જેવી ભૂલો શામેલ હોય છે. આ બધું વિમાનની ઉડાન અને ઊંચાઈ મેળવવાની ક્ષમતા પર અસર કરે છે, જેના કારણે વિમાન સ્ટોલ થઈ શકે અથવા નિયંત્રણ ગુમાવી શકે.
અકસ્માત
વિમાન: બોઇંગ 787-8 ડ્રીમલાઇનર, એક અત્યાધુનિક, લાંબા અંતરનું વિમાન હતું જેમાં GE GEnx એન્જિન લગાવવામાં આવ્યું હતું.
GSTVની એપ્લિકેશન ડાઉનલોડ કરો
ફ્લાઇટ: અમદાવાદથી લંડન ગેટવિક, લગભગ 4,200 કિમીનું અંતર. વિમાનમાં સંપૂર્ણ ઇંધણ ભરેલું હતું.
પરિસ્થિતિઓ: સ્વચ્છ હવામાન, 43°C તાપમાન, સમુદ્ર સપાટીથી માત્ર 180 ફૂટ ઉપર રનવે. ગરમીને કારણે હવા પાતળી હતી, જે લિફ્ટ અને થ્રસ્ટ ઘટાડે છે.
અકસ્માત: વિમાન ટેકઓફ થયાના 5-9 મિનિટ પછી મેઘાણી નગર (અમદાવાદનો રહેણાંક વિસ્તાર) માં ક્રેશ થયું. વિમાન ફક્ત ૮૨૫ ફૂટની ઊંચાઈએ પહોંચ્યું હતું અને તેની ગતિ ફક્ત 174 નોટ (320 કિમી/કલાક) હતી, જ્યારે 787 ને આ વજન પર ઓછામાં ઓછી 200-250 નોટ ઝડપની જરૂર હતી. ક્રેશ વીડિયોમાં, વિમાનના લેન્ડિંગ ગિયર (વ્હીલ્સ) નીચે જોવા મળ્યા હતા, જે ટેકઓફ દરમિયાન ન હોવું જોઈએ.
રૂપરેખાંકન ભૂલને સૌથી મોટું કારણ કેમ માનવામાં આવે છે?
ટેકઓફ એ ફ્લાઇટનો સૌથી જોખમી ભાગ છે. યોગ્ય ફ્લૅપ્સ, થ્રસ્ટ અને રોટેશન સ્પીડ (Vr) ખૂબ જ મહત્ત્વપૂર્ણ છે. ગરમ હવામાનમાં ભૂલનો અવકાશ પણ ઓછો હોય છે.
શક્ય ભૂલ: જો ફ્લૅપ્સ ખૂબ ઓછા લાગુ કરવામાં આવે (જેમ કે ફ્લૅપ્સ 0 ), તો વિમાન માટે લિફ્ટ જનરેટ કરવાનું મુશ્કેલ બની જાય છે. બીજી બાજુ, વધુ ફ્લૅપ્સ (જેમ કે ફ્લૅપ્સ 20 ) ડ્રેગને એટલો વધારે છે કે વિમાન ઉપર જઈ શકતું નથી. અમદાવાદ જેવા ગરમ હવામાનમાં, પાઇલટ્સે ખૂબ જ ચોક્કસ સેટિંગ્સ રાખવી પડે છે. જો ફ્લૅપ્સ અહીં ખોટી રીતે પસંદ કરવામાં આવે, તો વિમાન યોગ્ય ઊંચાઈ મેળવી શક્યું ન હોત.
માનવીય ભૂલ: પાઇલટ્સ કોઈ ચેતવણી અથવા ATC સંદેશથી મૂંઝવણમાં પડી ગયા હશે અથવા એકબીજાને યોગ્ય રીતે ક્રોસ-ચેક કરી શક્યા ન હશે. બોઇંગ 787 પાસે ઇલેક્ટ્રોનિક ચેકલિસ્ટ હોવા છતાં, ઉતાવળમાં અથવા દબાણ હેઠળ તેને અવગણી શકાય છે.
થ્રસ્ટમાં ઘટાડો
ગરમીને કારણે, એન્જિનની શક્તિ ઓછી થાય છે, તેથી ટેકઓફ માટે યોગ્ય થ્રસ્ટ સેટ કરવું ખૂબ જ મહત્ત્વપૂર્ણ છે. જો પાઇલટ્સે ભૂલથી ઓછો થ્રસ્ટ (ડેરેટેડ થ્રસ્ટ) પસંદ કર્યો હોય અથવા વજનની ખોટી ગણતરી દાખલ કરી હોય, તો વિમાન ઝડપથી ઉપર જઈ શક્યું ન હોત. ભારે ઇંધણ હોવાને કારણે વિમાનને વધારાની શક્તિની પણ જરૂર હતી.
અમદાવાદની ઘટનામાં શું થયું: 787 લાંબા અંતરની ફ્લાઇટ પર હતું અને તેનું ટેકઓફ વજન લગભગ તેની સંપૂર્ણ મર્યાદા (227 ટન) પર હતું. ફ્લાઇટ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ (FMS) માં કોઈ ખામી હોઈ શકે છે અથવા પાઇલટ્સે થ્રસ્ટ (એન્જિન પાવર) સેટ કરવામાં ભૂલ કરી હશે, જેના કારણે વિમાનને ટેકઓફ કરવા માટે જરૂરી શક્તિ મળી ન હતી. આના કારણે ઓછી ગતિ (174 નોટ) અને ઊંચાઈ હોઈ શકે છે.
જો વિમાને 3600 મીટરના અંતરે જવાને બદલે રનવે (ઇન્ટરસેક્શન ટેકઓફ) ની વચ્ચેથી ઉડાન ભરી હોત તો પરિસ્થિતિ વધુ ખરાબ હોત, કારણ કે ભૂલ માટે જગ્યા ઓછી હતી.
હ્યુમન ફેક્ટર્સ: પાયલટની ભૂલો અને FMS પર આધાર
પાયલટ સામાન્ય રીતે ફ્લાઇટ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ (FMS)માં દાખલ કરેલી માહિતી પર આધાર રાખે છે જેથી એન્જિનની શક્તિ નક્કી કરી શકાય. પરંતુ જો વજન, તાપમાન કે રનવેની લંબાઈ જેવી માહિતી ખોટી દાખલ થઈ હોય, તો એન્જિન ઓછી શક્તિ આપે છે. થાક કે ઉડાન ઝડપથી ઉપડવાનું દબાણ (જેમ કે ફ્લાઇટનો સમય નીકળી રહ્યો હોય) પણ આનું કારણ બની શકે છે - ભલે પાયલટ સભરવાલ અને કુંદર જેવા અનુભવી હોય.
વહેલું રોટેશન
રોટેશનનો અર્થ એ થાય કે ઉડાન ભરતી વખતે વિમાનનો આગળનો ભાગ (નોઝ) ઉપર ઉઠાવવો જેથી વિમાન જમીનથી ઉપર ઉઠી શકે. આ કામ નિર્ધારિત ઝડપ (Vr) પર થાય છે, જે 787 જેવા વિમાન માટે સામાન્ય રીતે 140-160 નોટ્સ હોય છે (વજન પર આધાર રાખે છે). જો વિમાન આ ઝડપ પહેલાં ઉપર ઉઠવાનો પ્રયાસ કરે, તો તેને પૂરતી લિફ્ટ (ઉપર ઉઠવાની શક્તિ) ન મળે. આનાથી વિમાનનો પાછળનો ભાગ રનવે સાથે અથડાઈ શકે છે અથવા વિમાન હવામાં અસ્થિર થઈને ખાબકી શકે છે, ખાસ કરીને જો ટેકઓફ પછી ઝડપ ઓછી રહે.
અમદાવાદમાં શું થયું: વિમાનની ઝડપ 174 નોટ નોંધાઈ, જે દર્શાવે છે કે પાયલટોએ કદાચ નિર્ધારિત ઝડપ પહેલાં જ વિમાન ઉપર ઉઠાવવાનો પ્રયાસ કર્યો, જેના કારણે તે જરૂરી ઝડપ (200-250 નોટ્સ) સુધી પહોંચી શક્યું નહીં.
અમદાવાદની ગરમીએ વિમાનની લિફ્ટ ઘટાડી હતી, જેના કારણે તેને જમીન પર વધુ અંતર કાપવું પડ્યું. જો પાયલટોએ વહેલું રોટેશન કર્યું હોય, તો આ જ કારણે વિમાન ઊંચાઈ (માત્ર 825 ફીટ) મેળવવામાં સંઘર્ષ કરતું હતું. લેન્ડિંગ ગિયર (પૈડાં) નીચે જ હતા, જે દર્શાવે છે કે પાયલટોએ વિમાનને ચઢાણ (ક્લાઇમ્બ) પર લઈ જવાની પ્રક્રિયા શરૂ જ નહોતી કરી - કદાચ અચાનક આવેલી કોઈ કટોકટીના કારણે બની શકે.
હ્યુમન ફેક્ટર્સ: રોટેશનની ઝડપમાં ભૂલ
જો Vr (રોટેશનની ઝડપ) ખોટા વજન કે તાપમાનના ડેટાને કારણે ખોટી નક્કી થઈ હોય, અથવા પાયલટોએ સ્પીડ મીટર યોગ્ય રીતે ન વાંચ્યું હોય, તો તેઓ વિમાનને વહેલું ઉપર ઉઠાવવાનો પ્રયાસ કરી શકે છે. આ ઉપરાંત, જો કો-પાયલટ (ફર્સ્ટ ઓફિસર)એ કેપ્ટનની ભૂલને રોકી ન હોય (CRM એટલે ક્રૂ રિસોર્સ મેનેજમેન્ટમાં ખામી), તો આ ભૂલ મોટી દુર્ઘટનાનું કારણ બની શકે છે.
લેન્ડિંગ ગિયર ન ઉપર કરવું
ટેકઓફ પછી લેન્ડિંગ ગિયર (પૈડાં) ઉપર કરવામાં આવે છે જેથી ડ્રેગ ઘટે અને વિમાન સરળતાથી ચઢી શકે. દુર્ઘટનાના વીડિયોમાં પૈડાં નીચે દેખાયા, એટલે કાં તો પાયલટો તે ઉપર કરવાનું ભૂલી ગયા, અથવા કટોકટીના કારણે જાણીજોઈને નીચે રાખ્યા હતા. આનાથી વિમાનની ઝડપ અને ચઢાણ ક્ષમતા વધુ નબળી પડી.
હ્યુમન ફેક્ટર્સ: કોઈ ધ્યાન ભટકાવનારી બાબત (જેમ કે સ્ટોલ એલર્ટ કે એન્જિનની ખામી)ને કારણે પાયલટો લેન્ડિંગ ગિયર ઉપર કરવાનું ભૂલી શકે છે. અથવા, પાયલટોએ જાણીજોઈને ગિયર નીચે રાખ્યા હશે જેથી જો જરૂર પડે તો ઝડપથી રનવે પર ઉતરી શકાય. પરંતુ MAYDAY કોલ અને દુર્ઘટનામાં લાગે છે કે તેમની પાસે સમય ખૂટી ગયો હતો.
ક્રૂ રિસોર્સ મેનેજમેન્ટ (CRM)માં ખામી
સારું CRM એટલે બંને પાયલટો વચ્ચે સ્પષ્ટ સંવાદ અને એકબીજાની બાબતોની ચકાસણી. જો કેપ્ટન સભરવાલે ફ્લૅપ્સ કે થ્રસ્ટ જેવી સેટિંગમાં ભૂલ કરી હોય અને ફર્સ્ટ ઓફિસર કુંદરે તેને યોગ્ય રીતે ચેક ન કર્યું હોય, તો ભૂલ નજરે ન આવી હોય. ઘણી વખત કેટલીક એરલાઇન્સમાં સિનિયર પાયલટના આદરને કારણે જુનિયર પાયલટ બોલવામાં ખચકાય છે. જોકે, એર ઇન્ડિયાની ટ્રેનિંગ સિસ્ટમ ICAO (આંતરરાષ્ટ્રીય ધોરણ) મુજબ છે.
MAYDAY કોલથી સ્પષ્ટ થાય છે કે પાયલટોને કોઈ મોટી સમસ્યા સમજાઈ હતી, પરંતુ દુર્ઘટના માત્ર 5–9 મિનિટમાં થઈ ગઈ જે દર્શાવે છે કે ટીમે સમયસર નિર્ણય લઈ શક્યા નહીં અથવા તાલમેલ નબળો રહ્યો.
ઓટોમેશન પર આધાર
787 વિમાનમાં ફ્લાઇટ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ (FMS) ટેકઓફ સંબંધિત ગણતરીઓ કરે છે, પરંતુ જો તેમાં ખોટી માહિતી (જેમ કે વજન કે તાપમાન) દાખલ થઈ હોય, તો બધી ગણતરીઓ ખોટી થઈ શકે છે. ઘણી વખત પાયલટો ઉતાવળમાં મશીન પર ભરોસો કરી લે છે અને તેના પરિણામોની ફરીથી ચકાસણી નથી કરતા. જોકે, 787 જેવા આધુનિક વિમાનોમાં ખામી ખૂબ ઓછી હોય છે, પરંતુ જો સિસ્ટમમાં કોઈ સમસ્યા આવે, તો પાયલટોએ મેન્યુઅલી હેન્ડલ કરવું પડે છે.
પર્યાવરણીય તણાવ
43°Cની તીવ્ર ગરમીમાં પાયલટોને શારીરિક તકલીફો (જેમ કે પાણીની ઉણપ) થઈ શકે છે, જે નિર્ણય લેવાની ક્ષમતાને ધીમે ધીમે અસર કરી શકે છે. લાંબી ડ્યૂટી અથવા શેડ્યૂલિંગનું દબાણ (જે લાંબા અંતરની ફ્લાઇટ્સમાં સામાન્ય છે) થાકનું કારણ બની શકે છે, જેનાથી સતર્કતા ઘટી જાય છે. જોકે થાકનો કોઈ પાકો પુરાવો નથી, પરંતુ દુર્ઘટના અચાનક થવી એ દર્શાવે છે કે કોઈ મોટી ભૂલ સમયસર સુધારી શકાઈ ન હતી - શક્ય છે કે તે સમયે પાયલટો જેટલા સજાગ હોવા જોઈએ તેટલા ન હતા.
અન્ય સંભાવનાઓ
-
પાયલટની ભૂલ અથવા ટેકઓફમાં ગડબડ (70–80%)
વિમાનની ખૂબ ઓછી ઊંચાઈ (825 ફીટ), ઓછી ઝડપ (174 નોટ્સ), અને લેન્ડિંગ ગિયર નીચે હોવાથી સ્પષ્ટ સંકેત મળે છે કે ટેકઓફની સેટિંગમાં મોટી ભૂલ થઈ હતી (જેમ કે ફ્લૅપ્સ ખોટા સેટ થયા, એન્જિનની શક્તિ ઓછી હોવી, વહેલું રોટેશન કરવું, અથવા ટેકઓફ પછી ગિયર ઉપર ન કરવું). 43°Cની ગરમી અને ભારે ઇંધણના ભારણે પરિસ્થિતિને વધુ મુશ્કેલ બનાવી, જેનાથી નાની ભૂલ પણ મોટી દુર્ઘટના બની ગઈ.
-
એન્જિન ફેલ થવું અથવા બર્ડ સ્ટ્રાઈક (10–15%)
દુર્ઘટનાના વીડિયોમાં એન્જિનનો અવાજ સંભળાયો નહોતો અને MAYDAY કોલથી લાગે છે કે વિમાનમાં શક્તિ (થ્રસ્ટ)ની ઉણપ હતી. અમદાવાદમાં બર્ડ સ્ટ્રાઈકનું જોખમ પણ રહે છે અથવા એન્જિનમાં કોઈ ટેકનિકલ ખામી હોઈ શકે. પરંતુ બંને એન્જિન એકસાથે ફેલ થવું ખૂબ જ દુર્લભ ઘટના છે (10 લાખમાં 1 વખત). 787ના GEnx એન્જિન ખૂબ વિશ્વસનીય છે. વિમાનની ખોટી સ્થિતિ જોતાં પાયલટની ભૂલ વધુ સંભવિત લાગે છે.
-
ગરમ હવામાનને કારણે પરફોર્મન્સમાં ઘટાડો (5–10%)
43°Cની ગરમીએ વિમાનની લિફ્ટ અને શક્તિ ઘટાડી હતી, જેના કારણે ટેકઓફ માટે ચોક્કસ સેટિંગ જરૂરી હતી. જોકે, આ દુર્ઘટનાનું એકમાત્ર કારણ હોઈ શકે નહીં કારણ કે 787 જેવા વિમાનો ગરમ અને ઊંચાઈવાળા વિસ્તારો માટે ડિઝાઇન કરાયેલા છે. FMS સિસ્ટમ તાપમાનને ધ્યાનમાં રાખે છે. જો રનવેનો સંપૂર્ણ ભાગ વપરાયો ન હોય (ઇન્ટરસેક્શન ટેકઓફ), તો સમસ્યા વધી હશે. તેમ છતાં, મુખ્ય કારણ પાયલટની ભૂલ જ લાગે છે.
-
ટેકનિકલ અથવા સ્ટ્રક્ચરલ ખામી (2–3%)
વિમાનમાં કોઈ ટેકનિકલ અથવા સ્ટ્રક્ચરલ ખામીને કારણે અચાનક ગિરાવટ આવી શકે, પરંતુ 787નો સલામતી રેકોર્ડ ઉત્તમ છે અને આવી કોઈ ઘટના પહેલાં બની નથી. વિમાનની સ્થિતિ (ઓછી ઝડપ, ગિયર નીચે) જોતાં લાગે છે કે આ અચાનક ટેકનિકલ ખામીથી નહીં, પરંતુ માનવીય ભૂલથી થયું.
-
ષડયંત્ર અથવા આતંકવાદી હુમલો
આ ઘટનામાં કોઈ ષડયંત્ર કે આતંકવાદી હુમલાનો હાથ હોવાની કોઈ માહિતી કે પુરાવો નથી.
-
રનવે પર અન્ય ઘટના (1%)
વિમાન 825 ફીટ સુધી ઉડી ચૂક્યું હતું, તેથી રનવે સાથે અથડાવાની ઘટનાની સંભાવના નથી. એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ (ATC) સિસ્ટમ આવા જોખમોને પહેલેથી રોકે છે.
દુર્ઘટનાનું કારણ શું છે?
અમદાવાદ હાદસામાં બોઇંગ 787-8ની ઓછી ઊંચાઈ (825 ફીટ), ઓછી ઝડપ (174 નોટ્સ), અને ગિયર નીચે હોવાને કારણે એવું માનવામાં આવે છે કે ટેકઓફ દરમિયાન વિમાનની સેટિંગમાં મોટી ભૂલ થઈ હતી (જેમ કે ફ્લૅપ્સ ખોટા, એન્જિનની શક્તિ ઓછી, વહેલું રોટેશન, અથવા ગિયર ઉપર ન કરવું). આની સંભાવના 70-80% માનવામાં આવે છે.
43°Cની ગરમીએ પરિસ્થિતિને વધુ ખરાબ કરી, જેનાથી પાયલટની ભૂલ વધુ ઘાતક બની. એન્જિન ફેલ (10–15%) અથવા ગરમીથી સંબંધિત સમસ્યાઓ (5–10%) અન્ય સંભવિત કારણો હોઈ શકે છે, પરંતુ મુખ્ય કારણ ટેકઓફમાં ભૂલ જ લાગે છે.
